La dernière version du ZX-9R correspond aux modèles des années 2002 et 2003, puis elle a disparu du catalogue Kawasaki en 2004, remplacée par la bouillante ZX-10R. Cette ZX-9R était réputée pour être l'une des dernières sportives à être encore exploitable sur route ouverte et raisonnablement agréable en duo, par opposition aux super et hypersports actuelles, toujours plus puissantes et toujours plus inconfortables pour le pilote. Il était intéressant de se pencher sur ce modèle pour observer comment il avait vieillit, savoir s'il représentait toujours le meilleur compromis entre sensation et confort. Et en terme de sensations, notre modèle d'essai nous réservait bien des surprises...
Déjà presque quatre longues années que le ZX-9R a déserté les concessions Kawasaki et il fallait donc chercher un modèle d'occasion pour l'essai. J'en avais repéré un il y a quelques mois, dans un dépôt vente du cours Lieutaud. Effectivement, après avoir appelé le magasin Warm-Up à Marseille, le Black ZX-9R était toujours en vente et le responsable du magasin m'a gentiment invité à venir l'essayer.
Le coloris noir n'était malheureusement pas au catalogue qui ne propose que le vert bleu et argent. C'est son propriétaire qui a pris l'initiative de lui refaire sa garde robe et le résultat est très convaincant. La rayure sur le phare avant droit me laisse penser qu'une petite chute a du être à l'origine de la motivation d'emmener ce ZX-9R chez le carrossier. C'est un noir brillant uni agrémenté des autocollants "Kawasaki", ZX-9R" et le fameux "Ninja". Côté équipement, on ne retrouve bien entendu pas de compteur digital, pas d'allumage automatique des feux, pas de jauge à essence, pas de fourche inversée, pas d'injection électronique, pas de freins radiaux. On est à l'ancienne école et c'est un peu déroutant au début. Côté tableau de bord, deux compteurs analogiques pour le compte-tours et la vitesse, deux petits écrans digitaux qui indique la température moteur, le kilométrage partiel et total, et l'horloge.
Cette dernière mouture du ZX-9R marque un changement assez radical par rapport à la version précédente, mais le changement sera encore plus radical avec l'arrivée l'année d'après de la ZX-10R. En 2003, le cadre est redessiné avec une colonne de direction rigidifiée, tout comme les ressorts de fourche. Elle a reçu un nouveau bras oscillant en alu extrudé plus léger et plus rigide que le précédent. Un nouveau mono-amortisseur se charge désormais de la suspension arrière, et qui la rend à priori beaucoup plus agréable à conduire, notamment sur les raccords de bitume ou autre.
Côté freinage, là aussi Kawasaki a amélioré le modèle avec des disques de 320 mm et des étriers 4 pistons plus légers qui remplacent les étriers 6 pistons du modèle précédent.
La coque arrière ne dispose désormais plus des poignées passagers, elle est plus affinée comme le reste de la gamme ZX-R. Personnellement, je préfère de loin ce look par rapport à la précédente qui ressemblait à une GT sur le tard. Là, on a une vrai sportive bien agressive, avec sa double optique profilée, son entrée d'air tel un F16 Falcon et son postérieur en pointe.
Le moteur culmine à 899 cm3, et c'est lui qui sera pris pour base lors de la création la même année du Z1000
Un mécano sort la machine du magasin et ma première impression sera de la trouvée très imposante. Les derniers modèles de sportives sont de plus en plus fins, légers et épurés. Le ZX-9R est massif. C'est en faisant le tour de la moto que j'ai eu ma première surprise : le pneu arrière. Un Michelin Pilot Road complètement rincé et carré. Déjà que je n'adhère pas trop au concept de mettre un pneu route sur une sportive, si en plus il est en fin de vie, c'est pour le moins inquiétant.
Le mécano l'emmènera en face du magasin, à l'atelier, pour une pression des pneus et c'est là qui se rendra compte que les quelques mois d'immobilisation de la moto dans le magasin ont eu raison de la batterie. Cette dernière est complètement à plat, ils réussiront à la démarrer à l'aide de câbles...
La moto revient vers nous, son moteur ronronne gentiment et semble tenir le ralenti. Je m'installe à bord en écoutant les consignes du mécano qui me dit de bien faire attention à ne pas caler car la batterie est nase. Je lui réponds "Ca devrait aller, je ferais en sorte de pas..." et je n'ai pas eu le temps de finir ma phrase que le moteur ne tournait déjà plus. Ok, c'est pas grave, on est jeune et je veux vraiment essayer cette moto, alors ça sera une poussette. Les rues perpendiculaires au cours Lieutaud sont très en pentes, c'est parfait. Je la pousse pour traverser et je me jette en tout confiance dans la descente... un coup de seconde et je lâche l'embrayage : le moteur repart, c'est gagné. Je fais le tour du pâté de maison, je retrouve Ju' un peu inquiet de ce début d'essai, et ma compagne pas vraiment rassurée.
Allez, c'est pas bien méchant, on est parti. La moto totalise un peu moins de 39 000 km au compteur, tout laisse penser que son propriétaire l'utilisait sur de longs parcours, ce qui explique certainement cette monte de pneu à l'arrière. Dès les premiers tours de roue, je sens que le bas régime est pour le moins incertain. Le passage entre 1500 et 2500 tr/min donne l'impression qu'elle broute, qu'elle va caler... c'est certainement la batterie qui fait des siennes. Au-delà, tout tourne correctement et c'est plutôt agréable. Enfin, tout sauf l'embrayage. J'ai l'impression qu'il est grippé, en fin de course, ça accroche un peu et c'est plutôt gênant. Le poste de pilotage semble assez archaïque, les câbles viennent au raz des compteurs, et un d'entre eux se permet même le culot de sortir des rangs et de venir gêner la visibilité de l'écran digital. On est à l'opposée de la finition d'une allemande du type K 1200 S. Les clés ont usé les tés de fourche et on retrouve des petites traces de rouille ça et là. Les soudures sont plus qu'apparentes aux joints du cadre et des éléments de la partie cycle. Autant vous dire que j'avais l'impression d'essayer une moto qui avait des siècles !
Le passage d'autoroute sera très sympathique. La bulle offre une protection tout à fait correcte. La position n'est pas trop fatigante, ce que j'avais pu lire était donc vrai. On est sur un modèle de sportive qui flirte avec le GT par son agrément de conduite. Côté moulin, c'est agréable aussi, je m'attendais à quelque chose de plus violent mais ça monte quand même assez vite et sans à-coups. Par contre, le bridage à 106 cv coupe net la montée en régime vers 8000 tr/min et ça, c'est très frustrant. On sent que le moteur va commencer à donner de la voix et on le bâillonne sauvagement. Et la liberté d'expression dans tout ça ?
On sort de l'autoroute pour plonger le ZX-9R dans une série de virages. Il est évident que le D207 à l'avant et le Road archi-usé à l'arrière ne forment pas un bon compromis. La moto est dure à mettre sur l'angle puis tombe assez brusquement. La partie cycle a l'air saine mais du moment que les pneumatiques ne sont pas à la hauteur, la moto n'offre définitivement pas le meilleur feeling.
On traverse un village et l'inévitable se présente à nous : un feu rouge. A peine ai-je le temps de faire descendre l'aiguille du compteur de vitesse sur le zéro que le moteur laisse place à un silence démoralisant. Manque de bol, le feu est sur une légère montée. On procède donc au demi-tour qui s'impose et l'inestimable Julien s'est déjà débarrassé de son casque, retroussé les manches pour commencer à me pousser. Quelques mètres plus loin, le moteur redémarre. La sueur me coule déjà le long des tempes sous ce soleil de plomb. Je fais chanter le moteur dans l'espoir naïf de recharger un tant soit peu la batterie. Je fais demi-tour tant bien que mal pour me replacer au feu, et lorsque les roues s'immobilisent... elle cale.
La patience est une vertu dont je ne suis malheureusement pas doté. Le même scénario se reproduira pour faire redémarrer le ZX-9R et cette fois, je laisserai la moto dans les tours pour éviter qu'elle ne cale. Le feu passe au vert et on s'extirpe en fin du village pour reprendre la nationale sinueuse. Toujours les mêmes sensations, une impression de rigidité rassurante, une souplesse de la suspension qui ne casse pas le dos, une position de conduite pas trop en appui sur les poignets, mais une monte de pneus qui pénalise terriblement l'ensemble.
Les prochaines courbes se passeront avec plus d'aisance, je commence à m'habituer au comportement de la moto et j'arrive à prendre confiance. La montée en régime est bien pleine, le moteur repart dès 4000 tr/min. Le bruit de l'air qui s'engouffre dans le 4 cylindres est très agréable. On a l'impression d'être assis sur une turbine qui brasse une quantité impressionnante d'air. Le silencieux d'origine donne une bruit agréable et à l'avantage d'accompagner mais de ne pas couvrir celui du moteur. Le rythme augmente un peu et ça commence à devenir amusant.
Une grande courbe à droite se dessine au loin, j'accélère et je sens que le moteur s'étouffe un peu... Tiens, la batterie aurait-elle décidée de saccager complètement mon essai ? J'entre dans la courbe tant bien que mal, je réaccélère en sortie et là, ça vire au cauchemar, la moto broutte et semble en fin de vie. J'ai juste le temps de me mettre sur le côté de la route avant qu'elle ne cale. Affolé, je me redresse et commence à chercher d'où vient le problème. Quand mon regard balayera le flanc gauche de la moto, je me rendrais alors compte de la deuxième surprise de la journée : le robinet d'essence.
Effectivement, c'est un moteur à carburation et les signes du réservoir presque vide auraient du me faire penser de passer le robinet en mode réserve. Malheureusement il est trop tard, le bouton du démarreur ne donne toujours pas de résultat, et nous voilà repartis dans une séance de poussette sous la canicule, que du bonheur !
Nouveau demi tour, on est au bord de la route, c'est un peu moins dangereux. Je recule pour prendre un peu plus d'élan. Julien se prépare et c'est parti, on lâche l'embrayage et... rien. Ok, deuxième tentative, même ma chérie est mise à contribution pour remonter la moto jusqu'en haut. Tout le monde est prêts, en avant, on prend de la vitesse, on lâche l'embrayage... rien. La troisième, quatrième et cinquième tentative donneront le même résultat. C'est après la sixième tentative, quand nos casques blousons et gants étaient depuis longtemps sur le sol et que nos vêtements cohabitaient désormais avec la sueur de nos efforts que nous baisseront les bras. Un coup de fil pour expliquer au propriétaire du dépôt vente la situation. Il veut bien nous dépanner en nous donnant une nouvelle batterie mais par contre, il faut aller la chercher à Marseille. A ce moment là, nous sommes à 50 km de Marseille et Julien a déjà perdu le sourire à l'idée de cet aller-retour gratuit.
Nous ferons une pause de quelques minutes, histoire de reprendre nos esprits. Juste avant que Julien remette son casque, je lui propose une dernière tentative, la der des ders. Ca passe ou ça casse comme on dit, mais on n'est de toute façon pas à une tentative près. On remonte l'engin en puisant dans nos ressources. Les prières ne sont pas récitées mais le cur y est. Allez on y croit, c'est maintenant. Il est aux commandes, je le pousse de toutes mes forces, la moto prend de la vitesse, poignée d'embrayage tirée. Je le vois au loin lâcher la main gauche mais aucun son ne se fait entendre... je m'approche l'âme en peine de lui, résigné à l'attendre, qu'il revienne avec une batterie chargée, qu'on remonte la batterie sur la moto et... et... mais qu'est ce que j'entends ? Le moteur tourne ?!? Ouiiiiiiiiii !!!! Elle a redémarré !!! Haleluyah !!!
Après quelques hésitations, il apparaît maintenant clair qu'il faut rentrer, une nouvelle panne ne serait pas la bienvenue. On file vers la station essence pour mettre quelques litres de carburant. Bien entendu, le démarreur ne donnera toujours rien, et une nouvelle poussette sera nécessaire pour remettre en route la machine. Le temps de convaincre Julien de l'essayer et il est déjà trop tard, elle a encore calé. C'est donc reparti pour une nième poussette qui sera la dernière, puisque nous ne nous arrêterons plus jusqu'au cours Lieutaud, pour rendre la moto au responsable du dépôt-vente.
Difficile de faire une conclusion sur un modèle quand on essaye une moto qui est loin d'être en parfait état. Si on essaye de faire abstraction des problèmes rencontrés, on reconnaît effectivement que le confort pour une sportive est bien présent. Le moteur est très agréable, bien que bridé et qu'il permet d'enrouler gentiment ou de s'énerver si on le chatouille un peu. Les suspensions sont effectivement très efficaces, à se poser des questions sur la nécessité autre qu'esthétique des fourches inversées. Elle reste toujours sereine et sans pour autant trop rigide, notamment sur les parties de bitume détérioré. Concernant la finition, on peut avoir des doutes sur la qualité même de la réalisation, même si on peut se douter que le soin apporté au véhicule par son propriétaire ne doit nullement être irréprochable.
Le responsable du dépôt-vente était navré et il m'a expliqué que ces motos ne lui appartenaient pas. En effet, tous les frais d'entretien revenait au propriétaire et qu'il fallait voir avec lui pour la négociation du prix. Je tenais quand même à le remercier pour le prêt qui restera, je ne sais pas si c'est flatteur, inoubliable.
Les Plus :
Polyvalence
Moteur
Chassis
Les moins :
Bridage
Finition
Technologie
Moteur : 4 cylindres en ligne
Cylindrée : 899 cm3
Puissance : 106 ch. (144 ch. en full) à 11 000 tr/min
Suspensions AV : Fourche télescopique diam. 46 mm
Suspensions AR : Mono-amortisseur
Freins AV : 2 disques diam. 320 mm / étriers 4 pistons
Freins AR : 1 disque diam. 220 mm / étrier 1 piston
Capacité du réservoir : 18 litres
Poids : 186 kg à sec / 215 kg avec les pleins
Vitesse maxi : 240 km/h (270 km/h en full)
Consommation moyenne : 7,2 l./100 km
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